Злобные заметки по поводу транспортной реформы в Комсомольске-на-Амуре
В уходящем месяце комсомольчан «порадовали» сразу двумя автобусно-криминальными новостями: передача дела в суд бывшего начальника транспортного отдела городской администрации, и известием об очередной выемке сотрудниками ФСБ документов из этого же самого отдела. Я не буду давать оценку этим событиям, так как не владею всей информацией, а предлагаю посмотреть на работу общественного транспорта Комсомольска-на-Амуре в комплексе. Тем более проблем в этой сфере хватает, и они не заключаются только в работе конкретных чиновников.
Немного истории
Комсомольск-на-Амуре изначально формировался как набор поселков вокруг градообразующих предприятий. Дома, которые строились для заводчан, расставлялись на городской карте из расчета получасовой прогулки до проходной предприятия от места проживания. Со временем количество работников выросло, и дома стали расставлять из расчета получасового путешествия работников уже с участием общественного транспорта. Но так как город рос, проблемы с транспортом начались уже в конце 80-х годов. Горожане постарше еще помнят, как в часы пик, автобусы и трамваи буквально штурмовались, ради возможности вовремя приехать на работу или вернуться с работы. Тогда общественные перевозки в городе осуществляли два автопарка, трамвайное управление и таксопарк. Самое удивительное, при всех проблемах, руководством города и этих предприятий планировалось расширение маршрутной сети, увеличение количества транспорта. За игнорирование транспортных проблем, можно было поплатиться не только партийным билетом, но и переводом на другую, менее ответственную работу. Так было ровно до распада Советского Союза, когда частная инициатива граждан в сфере бизнеса, в том числе и транспортного, стала главной в жизни граждан нашей страны. Некогда единая транспортная система, которая была частью инфраструктуры и не подразумевала извлечения прибыли, вдруг стала сферой бизнеса. А как говорил классик: «Нет такого преступления, на которой не пойдет капиталист ралли извлечения 300 процентной прибыли». В нашем случае я не знаю, совершал ли кто преступления, но по факту мы сегодня имеем группу малых и средних предприятий, которые пытаются осуществлять перевозки в недофинансированном городе. Именно в недополученной заработной плате горожан, сокращение финансирования из краевого и городского бюджетов, скрываются настоящие причины несвоевременного выхода автобусов на маршруты, ветхость автопарка и нехватка кадров. Тяжесть положение усугубили введенные ещё советской властью социальные льготы, неподержанные финансированием уже властью российской, легли тяжким грузом на плечи автотранспортных предприятий.
Про деньги и эффективный бизнес
Эффективный менеджер может сказать в этом месте, что приведенные выше факты полная туфта, так как не учитывают новых технологий, повышение производительности современных транспортных средств, а также эффективных способов управления персоналом и финансами. В поддержку или опровержения этого мнения предлагаю посмотреть на то, что уже делается в этой сфере и начнем с самого главного с денег.
Так как у местных перевозчиков этих самых денег не много, исполнители реформы решили привлечь на городской рынок автоперевозок крупных иногородних игроков. В надежде, что уж они- то принесут с собой не только долгожданное решение транспортной проблемы в Комсомольске-на-Амуре, но и избавят их от необходимости вообще задумываться по этому поводу. Однако такая позиция не учитывает самого главного: бизнес приходит на новый рынок не для решения местных проблем, а для извлечения прибыли. В переводе на русский язык это обозначает, что главная задача собственников иногородних компаний получения максимума прибыли, при минимуме издержек. Из личного опыта знаю, что первое, от чего избавляются иногородние бизнесмены при заходе в Комсомольск, это северные льготы. Бизнесмены просто впадают в ступор, только от самого факта, что оказывается, надо не только платить заработную плату с учетом районного коэффициента, но и раз в два года оплачивать проезд к месту отпуска. В такой ситуации проще нанять гастарбайтера, чем оплачивать льготу, которую государство никак не поддержало материально. А всякий гастарбайтер, как временный работник, не склонен особенно бережно относиться к доверенной ему технике, так как он знает, что работает здесь и сейчас, и через какое- то время покинет этот заснеженный город. А коль со стороны крупной транспортной компании нет запроса на постоянного работника из числа местных жителей, то последние делают вывод о том, что свою жизнь не стоит связывать с родным городом- зарабатывать то негде. Тем более, что собственники бизнеса всю полученную прибыль, выводят из города. Они же не местные.
Апофеозом такого отношения к местным рынкам стали системы оплаты проезда в общественном транспорте. Не мытьем, так катанием внедряются услуги крупных игроков, которые при якобы лучшем качестве своих услуг, точно взимают больший процент за свою работу, чем альтернативные. Таким образом, ручейками разного размера утекают из Комсомольска деньги, которых ему так не хватает. Можно конечно подумать, что это совершенно стихийный процесс, а вот компетентные органы могли бы поинтересоваться и выяснить настоящие причины. Глядишь, таким образом, повышение в должности и звании заработаешь. Хотя возможен и обратный вариант- при капитализме же живем.
Что делать?
Как не странно, но надо брать лучшее из опыта прошлых лет, и современных наработок. Благо за примерами далеко ходить не надо. В Комсомольске успешно работают несколько градообразующих предприятий и филиалов федеральных государственных корпораций. Так как время сейчас практически предвоенное, то для примера я возьму КнААЗ и АСЗ. Если кто-то думает, что эти предприятия шикарно живут за счет гособоронзаказа, то будет не прав. Оба предприятия на самом деле выпускают свою продукцию для обеспечения безопасности страны с фиксированной нормой прибыли, и в строгом соответствием всем государственным нормам. Вести речь о грандиозной прибыли при такой постановке дела, мягко говоря, не правильно.
Если вернуться к взгляду на общественный транспорт, как на часть инфраструктуры, призванной обеспечить безопасную и своевременную доставку граждан из пункта «А» в пункт «Б», то вполне можно применить нормы оборонной промышленности и на эту сферу.
Как когда-то написала моя коллега, пассажиру не важен цвет автобуса, который повезет его вовремя и за нормальные деньги. Коль скоро Комсомольск-на-Амуре по факту живет как военно-промышленный город, то цвет городского транспорта может приобрести государственный оттенок, который подразумевает не только контроль за нормой прибыли, но и участие в федеральных программах обновления основных средств производства. Если кто не в курсе, оба наших оборонных завода сейчас обновляют свои производственные мощности с участием федеральных средств, выделяемых в рамках целевых программ.
В транспортной сфере участие в подобных программах позволит получить новые автобусы отечественного производства не только по фиксированным ценам, но и унифицированные по запасным частям и агрегатам, что приведет к сокращению расходов на их обслуживание и повысит качество перевозок.
Правда, для этого нужно сделать самую малость: создать единое городское автотранспортное предприятие с казенным участием. А чтобы новое предприятие «не ловило мух», обязательно нужно не только сохранить частных перевозчиков, но и помочь им объединиться в некий производственно- коммерческий кооператив, для снижения расходов на покупку новой техники, и непроизводственных расходов.
Печальный опыт позднего Советского Союза говорит о том, что отсутствие реальной конкуренции ведет к застою. А для нас это не приемлемо, так как «фиолетовые» автобусы должны перевозить пассажиров не только в любую погоду, но и строго по графику.
Понимаю, что мое мнение не является истинной в последней инстанции, но как мне кажется, других вариантов развития пассажирских перевозок у нас нет. Впрочем, кто-то может знает тему лучше и опровергнет меня. Жду Ваших комментариев.
Александр Альдиев
Несмотря на все сложности военной службы, авиаторы влюблены в дело своей жизни. Даже в самых сложных обстоятельствах авиация даёт им возможность насладиться красотой неба и земли. Впрочем, это не единственные плюсы, которые доступны для людей влюбленных в небо. Как показала практика, возможность профессионального роста не ограничена пределами земного шара. Геннадий Падалка, Герой Российской Федерации, лётчик-космонавт, военный лётчик 1-го класса, лауреат премии Правительства РФ в области науки и техники с августа 1984 по апрель 1989 года служил старшим лётчиком бомбардировочного авиационного полка 83-й бомбардировочной авиационной дивизии ВВС Дальневосточного военного округа. В 1988 году в авиационный полк приехала комиссия из Москвы, которую возглавлял легенда советской космонавтики - Алексей Леонов. Он собрал лучших лётчиков полка и предложил им попробовать стать космонавтами. После недолгих раздумий Геннадий Падалка дал согласие и оказался единственным из всех кандидатов от полка, кто успешно прошёл отбор. За время своей космической карьеры Геннадий Падалка совершил 5 космических полётов общей длительностью 878 суток 11 часов 29 минут. 
