Завеса секретности над гражданскими проектами самого закрытого предприятия российского Дальнего Востока КнААПО было приподнята в 12 мая в Экспоцентре объединения.
Поводом для проведения пресс-конференции, по словам Виталия Тюлькина, советника генерального директора КнААПО по связям с общественностью, стало желание рассказать о том, что же реально происходит сегодня на ведущем российском авиастроительном предприятии России. В СМИ как местного, так и федерального уровня ходит множество самой противоречивой информации, и поэтому встреча журналистов и авиастроителей более чем назрела. Учитывая специфику основной продукции КнААПО, авиастроители тему разговора сразу ограничили гражданской тематикой, и поэтому на вопросы отвечал Владислав Борисович Котовский - первый заместитель генерального директора КнААПО, директор производства гражданской авиации и Сергей Александрович Дробышев, руководитель программ сопровождения программ Су-80, Бе-103 и Са-20П.
Владислав Котовский рассказал о том, как идет реализация программы «Российский региональный самолет» (RRJ): «В реализацию проекта КнААПО включилось два года назад, когда еще не было необходимой конструкторской документации. Проект RRJ показался нам перспективным, так как его реализация позволит получить дополнительную загрузку для предприятия и довести общую долю гражданских проектов до 50% от общего объема производства.
Нам пришлось провести реконструкцию и модернизацию целого ряда производств, так как RRJ по габаритам значительно больше ранее выпускаемых самолетов. Всего было модернизировано и реконструировано 43 тысячи квадратных метров производственных площадей. Причем 25 тысяч метров из 43 будет использовано под организацию сборочного производства. Остальные площади были реконструированы на штампозаготовительном и механообрабатывающем производствах. Причем для этих производств было закуплено оборудование зарубежного и отечественного производства.
Организация производства и закупка оборудования для новых технологических процессов проводится за счет средств КнААПО и авиационной холдинговой компании «Сухой». Затраты очень большие, только в 2005 году на эти цели планируется израсходовать 87 миллионов долларов. Реконструкция производственных помещений в целом уже закончена, и сейчас идет завоз и монтаж нового оборудования. 50% его уже монтируется, а остальное либо уже движется в Комсомольск-на-Амуре, либо находится в процессе изготовления у производителей. Кстати. 80% всего приобретаемого КнАППО оборудования для RRJ производится во Франции, Германии.
Есть ряд внутренних и внешних проблем, с которыми КнААПО столкнулось при реализации проекта «российский региональный самолет». Часть из них связана с тем, что RRJ будет изготавливаться по безбумажной конструкторской документации. КнААПО столкнулось с этой проблемой впервые, и в результате в два раза выросли расходы на технологическую подготовку нового производства. Значительные средства сейчас тратятся на подготовку и обучение работников, а также приобретение дополнительной электронно-вычислительной техники.
Что касается внешних проблем, то они обусловлены большим количеством участников программы RRJ (как отечественных, так и зарубежных). Почему было решено пойти на столь широкую кооперацию? Планируется, что RRJ будет поставляться не только на внутренний российский рынок, но и за рубеж, и для каждой страны придется проводить отдельную сертификацию самолета. Гораздо проще будет с раннее сертифицированными узлами и агрегатами.
Большое количество участников подразумевает решение многих вопросов по увязке всех комплектующих в одном планере. Учитывая сжатые сроки выполнения программы, сделать это будет непросто, а первые системы должны поступить на КнААПО уже в конце 2005 года.
Вторая проблема внешнего уровня, которую предстоит решить КнААПО, это обеспечение материалами. Ряд предприятий, которые ранее нам поставляли изделия из алюминия, были либо реорганизованы, либо куплены иностранными фирмами. В частности, «Русал» перешел в американские руки. теперь новый собственник, устанавливая свои порядки, нарушает ранее сложившуюся систему взаимодействия. В данном случае ситуация усугубляется тем, что требования к материалам для RRJ существенно отличаются от ранее действовавших. Для нормальной сертификации самолета в его производстве должны использоваться сертифицированные материалы. В связи с тем, что на предприятиях алюминиевой промышленности сейчас идут изменения, нам очень сложно получить необходимые материалы в пока небольшом объеме. Складывается такая ситуация, при которой часть материалов нам предлагают покупать за рубежом России. Кроме того, на территории КнААПО предстоит организовать филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Проблем много, и все их нужно в течение одного года».
Сергей Дробышев: «Если Владислав Борисович начал с большого регионального самолета, то я пойду по убывающей. Программа регионального самолета «Су-80» КнААПО реализует совместно с ОКБ «сухого» с середины 90-х годов. Ни для кого не секрет, что на российских линиях регионального значения создалась плачевная ситуация. Парк самолетов стремительно сокращается, и через пять лет летать будет не на чем. Су-80 должен заменить Ан-24 и Як-40 на линиях малой интенсивности (на российском дальнем Востоке таких большинство). С учетом особенности этого региона он и проектировался. В самолете 30 посадочных мест, и он может эксплуатироваться как с бетонных, так и с грунтовых аэродромов, что особенно важно для российского севера и Дальнего востока. Первый полет самолет выполнил 4 сентября 2001 года, и в настоящее время проходит этап испытаний и сертификации. Сейчас в производстве находится еще три самолета и первый из них в течение ближайших двух месяцев поднимется в воздух, а спустя некоторое время - и два других. Это даст нам возможность завершить программу испытаний к концу следующего года с тем, чтобы с середины 2007 года мы могли начать поставки Су-80 нашим авиакомпаниям. В течение этого года мы должны работать с потенциальными покупателями, чтобы подтвердить реальными заказами интерес авиакомпаний к Су-80. Сегодня ведется работа с авиакомпаниями России, стран СНГ и дальнего зарубежья. Самолет привлекает большой интерес, и уже поступили предварительные заявки почти на 100 единиц. Мы считаем, что программа Су-80 реальна и, кроме того, поддерживается губернатором Хабаровского края. Есть все основания полагать, что все намеченное мы выполним.
Следующая программа, развиваемая на КнААПО, это программа легкого самолета- амфибии Бе-103, который уже имеет российские и американские сертификаты, а с 2003 года начаты продажи. Первые три самолета были поставлены США, в настоящее время завершается процесс парафирования контракта на поставку 20 самолетов в Китай. Почему я сказал процесс парафирования? Потому что самолет не может быть поставлен в другую страну до того момента, пока он не будет там сертифицирован. Сейчас Бе-103 сертифицируется в КНР, и по окончании этого процесса самолеты будут поставлены в соответствии с ранее подписанным контрактом.
По Бе-103 мы активно работаем с Бразилией, где также ведутся работы по сертификации. В апреле на КнААПО побывала делегация специалистов авиационных властей Бразилии. Могу сказать, что больших вопросов не возникало, и впечатление на бразильских специалистов мы произвели самое положительное. После того, как бразильская сторона одобрит доработанные документы, можно будет начинать коммерческие поставки. Уже можно сказать, с рядом покупателей из Бразилии уже подписаны контракты.
Самолет-амфибия вызывает большой интерес, и нам предстоит решить две большие задачи для начало серийного производства. Первая заключатся в снижении себестоимости. Вторая состоит в том, чтобы довести летные характеристики до заявленных. Не бывает самолетов, которые бы сразу и очень хорошо стали летать. Мы планируем, что в течение 2005 года все вопросы будут решены. Бизнес-план программы Бе-103 (сейчас проходящий согласование в АХК «Сухой») предусматривает производство порядка 350 самолетов. Эта цифра носит средневзвешенный характер с учетом реальных возможностей предприятия.
Особенностью программы Бе-03 является то, что на ней отрабатываются различные экономические модели, подходы к изготовлению, обслуживанию и сопровождению гражданских самолетов вообще. Есть большие различия в этих вопросах с боевой авиацией, которой мы занимались раньше. Требования в разных странах разные, и этому приходится уделять много вниманию. На базе Бе-103 предусматривается создание целого ряда модификаций, что позволит выпускать самолет в достаточно больших количествах. Разработка новых модификаций позволит поддерживать Бе-03 в привлекательном для потенциальных покупателей состоянии и организовать линию серийной сборки с тем, чтобы имелась возможность снизить себестоимость.
Для того, чтобы расширить рынок Бе-103, силами специалистов КнААПО была разработана глубокая модификация Бе-03 под названием Са-20П. В отличие от своего старшего брата Са-20П имеет только один двигатель российского производства. Основная задача при его создании состояла в том, чтобы предложить покупателю максимально недорогую версию самолета с использованием комплектующих российского производства. На сегодня ведется подготовительная работа для сертификации этого самолета. Мы не противопоставляем Бе-103 и Са-20П, а считаем их взаимно дополняющими друг друга. Рынок многогранен, и на каждый из вариантов есть свой покупатель. Эксплуатация однодвигательного самолета обходится на 20 процентов ниже двухдвигательного.
Ситуация по Бе-103 и Са-20П складывается для нас положительно в том плане, что конкурентов у нас просто нет: нигде в мире нет шестиместной амфибии. Правда, в связи с этим за нами особенно внимательно следят: все в курсе наших достижений в области военной авиации, но мало что знают о гражданской. Сейчас все силы КнААПО направлены на то, что создать положительную репутацию этим самолетам. Проданным в США Бе-103 уделяется первостепенное значение, и в данный момент там находится группа наших специалистов, проводящих плановые доработки. В любом случае самолеты КнААПО нормально обслуживаются, и проблем с запасными частями нет. Мы планируем сделать все, чтобы послепродажное оборудование в любой стране проводилось на самом высоком уровне.
Для того, чтобы преодолеть недоверие к российской гражданской авиации, нам приходится затрачивать много сил и средств. Сейчас готовится перелет трех самолетов Бе-103 по маршруту «Комсомольск-на-Амуре-Санкт-Петербург». Не позднее 10 июня мы должны вылететь из с тем, чтобы успеть на военно-морской салон в Петербурге. Самолеты будут показаны на акватории Финского залива потенциальным покупателям из северо-восточного региона России, стран Балтики. Самолеты пойдут по маршруту только со штатным персоналом и без специальной технической поддержки. Единственное, что с собой придется везти, так это топливо. Такой длительный перелет (восемь тысяч километров) станет хорошей обкаткой, и мы убедимся в том, что детские болезни самолета излечены».
После выступления Сергея Дробышева слово снова взял Владислав Котовский:
- Темп работ по программам Бе-103, Са-20П и Су-80 замедляется из-за недостаточного финансирования. Есть потенциальные покупатели, но для того, чтобы продать самолет в иностранное государство, нужно провести сертификацию, которая оценивается в 100-200 тысяч долларов. Поэтому сейчас ставится задача о продаже целых партий, чтобы цена на самолет была приемлемой, и можно было бы создавать центры по их обслуживанию.
- Владислав Борисович, говорят, что «Боинг» отказался от участия в программе RRJ…
- «Боинг» является куратором самолета в области его проектирования.
-В RRJ наверняка будет использоваться композиционные материалы. В России они пока не получили широкого распространения.
- Доля применения композиционных материалов вообще в RRJ пока неизвестна, но в планере самолета оценивается в 6-7%. Сейчас можно сказать, что из композитов будут изготовлены средства механизации крыла, а все остальное будет из металла.
- Как распределено производство семейства самолетов RRJ между Новосибирском и Комсомольском?
-95-местную версию будет изготавливать КнААПО, а 60- и 75-местные - Новосибирск с большой долей участия Комсомольска.
-В центральной прессе муссируется тема столкновения производителей Ан-148 и RRJ за государственную поддержку. Что вы можете сказать по этому поводу?
- Кое у кого есть желание протолкнуть Ан-148. Но дело в том, что этот самолет был разработан почти двадцать лет назад, и поэтому его нельзя назвать современным. В любом случае наша задача сейчас состоит в том, чтобы выпустить RRJ в ранее оговоренные сроки. Кроме того, нельзя говорить о прямом столкновении между RRJ и Ан-148, потому что антоновский самолет не закрывает нишу 95-местного самолета. Рынки, на которые претендуют эти самолеты, очень близки, но с точки зрения идеологии, заложенной при создании этих самолетов, более привлекательно выглядит RRJ. Сертифицировать Ан-148 по европейским и американским нормам будет очень сложно, а «Российский региональный самолет» сразу делается в расчете на рынки многих стран. Поэтому он более сложен в изготовлении, но именно поэтому и более привлекателен для потребителя.
- В случае успешной реализации всех перечисленных гражданских программ есть ли вероятность того, что КнААПО выйдет на экономические показатели прошлых лет?
- Однозначно можно сказать нет, потому что рентабельность гражданской продукции меньше военной. Если бы мы не только изготавливали, но и продавали – тогда, может быть,ы и пришли бы к тем показателям. Как участники программы мы будем передавать готовые изделия головному предприятию – ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» - для дальнейшей продажи с заранее установленным уровнем рентабельности.
- Сергей Александрович, как потенциальные покупатели Су-80 реагируют на то, что на нем устанавливаются двигатели американского производства?
- Потенциальные покупатели этого самолета знают, что на нем установлен лучший в мире двигатель. Вопрос состоит в том, как будет проводиться послепродажное обслуживание двигателя. «Jeneral elektric» создало совместное предприятие с Рыбинским двигателестроительным заводом, и при получении крупного заказа готово в любой момент наладить выпуск двигателей в России. Персонал в Рыбинске уже прошел необходимое обучение, и там уже изготавливаются отдельные детали для американцев.
- Сразу после нового года вы говорили о том, что в 2005 году, возможно, будет проведена опытная эксплуатация Са-20П в Якутии?
- Было принято решение в этом году провести дополнительные испытания на мореходность и отработать комплекс экологического мониторинга с тем, чтобы потом продавать не просто самолет, а целый комплекс.
- Владислав Борисович, когда КнААПО начнет работу по выпуску деталей для RRJ?
- Подготовка идет уже третий месяц, и в июне можно будет увидеть первые детали.
В завершение пресс-конференции была достигнута договоренность о встрече уже перед стартом агитперелета «Комсомольск-на-Амуре-Санкт-Петербург».
Подготовил Александр Альдиев