В конце 80-х годов в одном из авиационных журналов Советского Союза появилась фотография макета странного самолета с двумя двигателями, крыльями «по три штуки в ряд» и с П-образным хвостовым оперением. Во второй половине дня 29 июня 2006 года первый серийный самолет Су-80 совершил свой первый полет в небе над Комсомольском-на-Амуре в присутствии не только заводчан, но и гостей.
Часть первая, деловая
По такому случаю, в нарушение всех авиационных традиций, комсомольские авиастроители пригласили на первый полет потенциальных заказчиков и журналистов города. Как рассказал Сергей Александрович Дробышев, руководитель дирекции программ Бе-103 и Су-80 ОАО «КнААПО», с учетом того, что главный конструктор самолета настолько был уверен в удачном исходе испытаний, что традицией было решено пренебречь, тем более, что в последние годы в российском авиастроении не так часто происходят подобные события.
Среди потенциальных покупателей на новый самолет фирмы «Сухого» - авиационные компании Хабаровского края, Камчатки, Якутии, Федеральная пограничная служба. Авиастроители долго шли к первому полету самолета серийной конфигурации, который соответствует тем самолетам, что будут поставляться заказчикам после получения сертификатов летной годности в 2008 году. Именно с этими авиакомпаниями, а также с ФПС ФСБ уже подписаны контракты о поставках.
Интересно, что на подъем Су-80 из Москвы приехал даже Михаил Петрович Симонов, генеральный конструктор КБ «Сухой», под руководством которого когда-то был создан легендарный Су-27. Вот что по этому поводу сказал Сергей Дробышев:
- Полет Су-80 для КнААПО - первый шаг в большую коммерческую авиацию. Бе-103, серийно выпускаемый сегодня, самолет другого класса: не предназначенный для регулярных авиалиний. Су-80 прежде всего коммерческий проект, и на нем мы, производители в основном военных машин, получим навыки работы с гражданскими самолетами. Через год с небольшим с этого же аэродрома в воздух должен подняться уже первый прототип российского регионального самолета.
Мы идем шаг за шагом, от простого к сложному, и успех Су-80 станет показателем возможностей КнААПО по выпуску качественной гражданской авиатехники. Именно поэтому руководством КнААПО уделяется первостепенное значение программе, и, несмотря на сложное финансовое положение, находит средства на ее финансирование. Компания «Сухой», холдинг также связывают с Су-80 большие надежды, и все три компании прилагают все возможные усилия для ее продвижения на рынок, получения твердых контрактов, открывающих путь к началу серийного производства.
Несмотря на то, что самолет не выглядит особенно экзотично, он действительно нового поколения, так как он создан с использованием последних достижений в области радиоэлектроники, проектирования и материалов, используемых в гражданском авиастроении. Су-80 значительно отличается от Ан-38, Ил-114, Ан-140 прежде всего по идеологии создания и комплексу качеств, которые он несет в себе для потребителей. У Су-80 минимальный часовой расход топлива среди самолетов его размерности, что определяет его высокую экономическую эффективность. Обслуживается силами только экипажа, без привлечения наземных служб.
Самолеты, которые используются сегодня российскими авиакомпаниями, требуют дорогостоящего обслуживания. На Ан-24 летают три члена экипажа, а на Су-80 - только два. Самолет может работать автономно, от места постоянного базирования без привлечения специальных средств. Комплекс оборудования позволяет ему летать в любой точке земного шара без поддержке наземных служб. Всеми этими качествами Су-80 выгодно отличается от Ан-38, Ан-140 и Ил-114, которые появились раньше. Мы считаем, что если самолет появляется позже своих конкурентов, то он должен выгодно от них отличаться. Иначе нет смысла им заниматься.
Конструкторское бюро совместно с заводом сделали все, чтобы самолет отвечал всем чаяниям эксплуатантов. Именно поэтому мы пригласили на первый полет представителей эксплуатирующих организаций, чтобы они еще раз могли увидеть самолет, сделать какие-то замечания, выразить пожелания. Каждая авиакомпания хочет получить самолет, наиболее полно отвечающий их требованиям. Условия эксплуатации на Камчатке очень сильно отличаются от условий в Хабаровском крае. Требования к самолету иногда настолько разные, что после первичного общения с заказчиками мы иногда просто не можем прийти к однозначному мнению, какое решение выбрать нам, как производителям. Многообразие требований очень большое, и именно этим гражданская авиация отличается от военной. Требования ВВС разных стран к боевому самолету отличаются очень мало, а требования гражданских авиакомпаний могут зависеть от климата, экономики и законодательства страны.
- Для каких целей предназначен Су-80?
- Его основное назначение - полеты на внутрирегиональных трассах, где сегодня работают Ан-24, Ан-26 и Як-40. Эти три типа самолетов составляют основу региональной авиации. По прогнозам Минтранса, на рубеже 10-15 года более 50 машин этого класса будут списаны и могут возникнуть проблемы в северных и восточных территории России, где не развит наземный транспорт. Если парк этих самолетов уйдет, а на смену ему ничего не будет, то на грань выживания будут поставлены целые регионы.
Землетрясение в Корякии наглядно показало, что только авиация может обеспечить жизнедеятельность регионов. В числе потенциальных потребителей Су-80 МЧС, пограничники, министерство обороны, у которых стоят на вооружении точно такие же Ан-24, 26, которые стареют и требуют замены. В последние годы в России не создавались самолеты подобного класса, и поэтому Су-80 может найти широкое применение в разных сферах нашей жизни. Кроме того, он обладает большим экспортным потенциалом, так как за рубежом самолеты этой размерности наши конкуренты не производят. Все ушли в сферу больших машин, забыв о маленьких. А потребность в небольших самолетах осталось, и поэтому КнААПО вместе с компанией «сухой» и «Рособоронэкспортом» проводят серьезную работу по продвижению этих самолетов на рынке третьих стран.
Своего коллегу поддержал Игорь Анатольевич Черников, директор гражданских проектов компании «Сухой» по гражданским проектам:
- ЮАР, например, высказывает пожелание не просто покупать самолеты, а организовать их лицензионную сборку на своей территории. Сейчас идет речь о строительстве сборочного завода с последующей продажей самолетов в страны Африки и Ближнего Востока. В данный момент идут переговоры с представителями промышленности, инвестиционных компаний, желающими принять участие в этой программе. Ведутся переговоры с канадскими коллегами, с которыми заключен «мягкий» контракт на поставку нескольких десятков машин. У Канады и других зарубежных стран есть несколько условий: наличие российского сертификата типа, сертификация по правилам страны-потребителя. Мы и не активизируем работу по поиску инозаказчиков, пока не проведем сертификацию. По нашим планам, сертификационные испытания мы должны начать в сентябре этого года, после проведения приемо-сдаточных работ по итогам доводочных испытаний в Комсомольске. Затем - перегон в Жуковский, и в 2008 году мы сможем поставлять готовые машины потенциальным заказчикам.
- В каком состоянии подготовка серийного производства двигателей для Су-80 на Рыбинском моторостроительном предприятии?
- Сейчас представитель компании «Дженерал Электрик» находится в России и занимается решением этого вопроса. Американцы активизировались и даже взяли на себя часть работ по маркетинговой поддержке продажи Су-80 в другие страны. Сейчас стоит вопрос о реанимации лицензионного производства двигателей на «Рыбинских моторах». Речь не идет о полномасштабном изготовлении самолета, а о модульной сборке, испытаниях на стендах, после чего готовые двигателем будут поставляться заказчикам. Наличие такой производственной базы позволяет нам гарантировать послепродажную поддержку двигателей.
- Кем, как и в каких объемах планируется производить самолет?
- Речь о разделении серийного производства между заводами не стоит, и производить, продавать самолет от начала и до конца будет КнААПО. В зависимости от модификации и комплектации самолет может стоить от 230 до280 миллионов рублей. Сейчас мы делаем ставку прежде всего на отечественных покупателей, так как ими решен вопрос о бюджетном финансировании, авансировании работ со следующего года. Для потенциальных государственных заказчиков предполагается произвести около пятидесяти машин. Что касается частных авиакомпаний, то по ним заключены пока мягкие контракты на 18 машин. Для завода этой работы при полной загрузке хватит на 3-3,5 года. При желании мы можем построить вторую производственную линию и тогда будет возможность увеличить производство.
- Сергей Александрович, появились сообщения о возможном переносе производства самолета RRJ в Воронеж, как в такой ситуации проект Су-80 сможет загрузить КнААПО работой?
- Сейчас идет формирование филиала «Гражданских самолетов Сухого» по строительству RRJ на КнААПО за счет работников завода. Речь идет фактически о создании нового сборочного завода. Что такое Су-80 для КнААПО? По трудоемкости один самолет примерно равен истребителю. Поэтому если мы говорим о поставках 20-30 самолетов в год, то это примерно те годовые объемы, что мы имели раньше при выполнении экспортных контрактов. Другое дело, что цена истребителя выше.
В случае успеха программы Су-80 она может обеспечить до 20-30 процентов от общей загрузки. Что касается финансовой стороны дела, то нам нужно будет минимизировать свои затраты. Программа реализуется без государственной поддержки и только за счет средств КнААПО. Затраты по этой программе уже превысили миллиард семьсот миллионов рублей. Еще одну сложность представляет отсутствие лизинговых схем для самолетов этой размерности. Сейчас в лизинг продаются в основном дальнемагистральные самолеты, которые приносят максимальную отдачу. Все прекрасно понимают, что должен быть возврат этих средств, и до того момента, пока не будет ясен механизм их возврата, о вложении дополнительных средств в начало серийного самолета говорить рано. При производстве 20 самолетов при цене 230-250 миллионов сколько нужно вложить денег? Примерно еще миллиард семьсот миллионов нужно где-то взять.
- Чем отличается серийный самолет, от первого?
- Увеличена длина фюзеляжа на 140 сантиметров, что дало возможность увеличить пассажировместимость с 26 до 30 человек. Значительно изменилось крыло, увеличена емкость топливной системы, изменена система управления двигателями и самолетом в целом. Измены целый ряд других систем и агрегатов.
- Игорь Анатольевич, как бы вы оценили КнААПО в сравнении с другими российскими заводами?
-Я не покривлю душой, сказав, что КнААПО сейчас лучший завод в отрасли и будет таковым еще много лет: проведена грандиозная модернизация, специалисты обладают высокой квалификацией и способны выпускать технику самого высокого уровня сложности. Говорится о возможном переносе производства гражданских самолетов в другие города, но практически это сделать невозможно, так как требуются огромные инвестиции.
Часть вторая. Полет
Пресс-конференция, посвященная первому полету Су-80, состоялась во вторник, а сам полет по причине нелетной погоды - вечером в четверг. Три дня пришлось ждать авиаторам момента небесного просветления.
Гости, конструкторы и авиастроители собрались у заводской ВПП и смотрели, как летчики прогревали двигатели и готовились к взлету. В четыре часа самолет выехал на взлетную полосу и в сопровождении заводского вертолета Ми-8 взлетел. Затем новый самолет дважды пролетел над ВПП и после часового полета приземлился. Вышедших из машины пилотов подняли на руки и стали качать. После чего виновники торжества вместе с создателями Су-80 выпили по бокалу шампанского и стали фотографироваться на фоне новорожденного самолета. Серегй Дробышев, прощаясь с журналистами, сказал, что через год небольшим должен взлететь уже другой самолет - RRJ.Правда, весьма вероятно, что тогда он будет носить другое и более благозвучное название.
Александр Альдиев
