Как мы сообщали в прошлом номере, 6 июня с аэродрома КнААПО взлетели три самолета-амфибии Бе-103, ознаменовав тем самым начало авиаперелета «Комсомольск-на-Амуре-Санкт-Петербург» для участия в Международном военно-морском салоне.
С напутственной речью к авиаторам обратился Виктор Меркулов, генеральный директор КнААПО. «Этим перелетом мы должны показать, насколько надежна наша техника. Должны подтвердить мастерство наших рабочих и инженеров, которые способны выпускать качественную технику», - подчеркнул он. А в завершении пожелал: «Удачи нам всем и по машинам». После того как, летающие амфибии взлетели и отправились в Хабаровск (первый пункт авиаперелета), в заводоуправлении состоялась пресс-конференция.
Часть первая, коммерческо-производственная
Первым слово взял Владислав Котовский, первый заместитель генерального директора, рассказавший об изменениях на КнААПО в связи с реализацией программы «Российский региональный самолет».
Владислав Борисович рассказал о том, что в мае в Москву для ускорения подготовки конструкторской документации по RRJ в ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» были командированы 30 человек. «Уже готово 30 процентов конструкторской документации, и с июня мы реально приступили к изготовлению первых деталей. В июне должны запустить первый пятикоординатный станок фирмы «Форест» для механической обработки длинномерных деталей. Фундаменты под оборудование уже готовы. Продолжается реконструкция штампозаготовительного производства, и пока все планы подтверждаются графиком исполнения работ. Есть проблемы с поставкой покупных изделий, но существует программа работы с поставщиками, и я думаю, что все вопросы будут решены».
Сергей Дробышев, руководитель дирекции сопровождения программ Су-80, Бе-103 и Са-20П, рассказал собственно о только что начавшемся перелете и Бериеве-103: «Работы по Бе-103 начались в середине 90-х годов. В конце 2001 года самолет получил российский сертификат, а в 2003 году - американский. Первые три самолета в 2003 году были проданы в США. Первые пять самолетов для российских эксплуатационников уже распределены. Два самолета (из участвующих в перелете) отправятся в ТАНТК имени Бериева. Один остался в Комсомольске-на-Амуре для проведения лидерных испытаний, еще два самолета находятся в составе авиакомпании КнААПО. Сейчас в производстве находятся 20 самолетов, предназначенных для китайского заказчика. В июле запланировано окончание сертификации Бе-103 в Бразилии, и уже в ближайшее время начнется сертификация в Канаде, что позволит начать продажи в этих странах, где большой рынок гидросамолетов. Кроме того, ведется большая работа по продвижению самолетов на рынке стран юго-восточной Азии, Африки и Латинской Америки - это основные регионы, где самолет может быть востребован».
Даже трасса перелета составлена таким образом, чтобы показать самолет в регионах России, где есть перспективы его продаж. «Там в большой степени разрушена инфраструктура местных авиалиний. А парк самолетов Ан-2 в течение ближайших 5-6 лет выйдет из строя. Вообще во времена СССР парк Ан-2 составлял более 5 тысяч единиц, и в связи с этим считаем, что для Бе-103 есть возможности продаж и в России. Не в таких больших количествах, но есть.
Среди трудностей, мешающих продажам самолета Бе-103 частным лицам, Сергей Дробышев назвал воздушный кодекс, который запрещает приобретение и эксплуатацию самолетов. Для Бе-103 это особенно прискорбно по той причине, что этот самолет занимает промежуточное положение между воздушным такси и самолетом частного использования. Широкому распространению гидроавиации в России мешает отсутствие соответствующей инфраструктуры, существовавшей в СССР в 30-40х годов. «Сейчас придется все начинать с начала», - сказал Сергей Дробышев.
Помочь сдвинуть дело с места и призван стартовавший авиаперелет, тем более, что его уникальность заключается в том, «что самолеты данного типа не летали на такую большую дальность (8536 километров) и еще не взлетали и не садились на аэродромы с разным типом покрытия (с твердым, галькой, грунтовых)». Несмотря на несколько экстремальное предназначение амфибий, интерес к ним проявляют люди из регионов с развитой авиационной инфраструктурой. В частности один из самолетов, принимающих участие в перелете, будет сдан в аренду одному из частных аэроклубов Москвы с последующей продажей - «людям надоело покупать мерседесы, яхты и вертолеты - дело дошло и до самолетов». Причем, самолеты оказываются более экономичными по сравнению с вертолетами: затраты на час полета Ми-8 (основного российского вертолета) в шесть раз больше по сравнению с затратами на час полета Бе-103. Проект Бе-103, несмотря на свое пока стартовое состояние, уже привлекает к себе внимание не только потенциальных потребителей, но и производителей: как стало известно на пресс-конференции, со стороны Китая в течение нескольких лет поступают предложения о совестном производстве самолета в этой стране. Владислав Котовский по этому поводу сказал: «Мы на этот шаг не идем по той простой причине, что сначала нужно продать им готовые самолеты и уже потом вести речи о совместном производстве в Китае».
Часть вторая, историко-юбилейная
Перелет «Комсомольск-на-Амуре-Санкт-Петербург» проводится в рамках празднования 60-летия победы над фашистской Германией, но не за горами другой общероссийский праздник. В мае 2010 года российской авиации исполнится сто лет – возраст, достойный грандиозных празднований в масштабах все страны, и Комсомольск-на-Амуре, без всякого сомнения, имеет к грядущему торжеству самое непосредственное отношение. Во-первых, потому что именно здесь расположено крупнейшее авиастроительное предприятие страны, а во-вторых…
У России своя, особенная стать, и история ее авиации - прямое тому подтверждение. Если в США, Франции, Германии могут с точностью до минуты сказать, где и когда полетел первый самолет собственного производства и разработки, то в бывшей «стране Советов» этого до сих пор сделать не могут. Иосиф Сталин в тридцатых годах первым самолетом назначил самолет Можайского, якобы полетевший 3 ноября 1881 года. А на самом деле первый полет российского самолета состоялся в мае 1910 года. Причем, и тут ясности нет до сих пор, так как тогда с разницей в несколько дней взлетели сразу три самолета- Кудашева, Гаккеля и Сикорского. Вот уж действительно: то пусто, то густо, и до сих пор историки российской авиации выясняют, кто же был первым.
Евгений Леонкин, заведующей лабораторией факультета авиакораблестроения Комсомольского-на-Амуре Технического университета, предлагает на время отложить в сторону все споры и начинать подготовку к грядущему юбилею уже сегодня. Тем более, что США, несколько лет назад широко отметившие столетие первого полета самолета братьев Райт, подали нам в этом пример. Американцы в честь юбилея даже попытались воссоздать свой первый самолет и совершить на нем полет. Вот только, несмотря на грандиозные вложения со стороны крупнейшей аэрокосмической корпорации «Нортроп-Грумман», их самолет не полетел.
А в Комсомольском-на-Амуре Техническом университете на базе факультета авиа-кораблестроения (того самого, где готовят инженеров для КнААПО, выпускающего знаменитые самолёты семейства Су-27) под руководством Евгения Викторовича Леонкина, кандидата технических наук, был воссоздан самолёт “Кудашев-3” в масштабе 7/8 в состоянии, пригодном для полетов. В 1997-м году воссозданный самолёт демонстрировался на стоянке Московского авиасалона.
Опыт воссоздания в «политене» исторических самолетов в соответствии с современными нормами летной годности есть, и было бы замечательно, если бы во время большого авиационного праздника в честь столетия российской авиации взлетели копии всех трех первых российских самолетов Кудашева, Сикорского и Гаккеля.
Желание у энтузиастов авиации из Комсомольска-на-Амуре сделать это есть, главное, чтобы нашлись деньги. Комсомольчане не претендуют на миллионы долларов и готовы сделать все за гораздо меньшие деньги.
Александр Альдиев