Прежде чем вы начнете читать эту статью, хочу сразу предупредить, что с очень большим уважением отношусь к Комсомольскому-на-Амуре авиационному производственному объединению за заслуги прошлые, но еще хочется больше верить в то, что КнАППО предстоит не менее славное будущее. Вот только некоторые события последнего времени рождают больше вопросов, чем дают оснований на оптимистичные прогнозы.
Немного истории
Моя работа как журналиста с КнААПО, началась более 10 лет назад, еще в газете «Вечерний Комсомольск». Тогда передо мной, только начинающим журналистом главным редактором была поставлена задача: найти источники информации на авиастроительном объединении, чтобы информировать читателей газеты о происходящих там процессах. Напомню, что тогда генеральным директором КнААПО был Виктор Иванович Меркулов, прошедший на заводе путь от рабочего до руководителя предприятия. Самое интересное, что как у всякого руководителя еще советской закалки, в его багаже была и общественная работа, в том числе и в профсоюзной организации предприятия. Сейчас руководителей с подобным опытом в современных ОАО, ЗАО и прочих ООО становится все меньше. Большинство работодателей-владельцев предприятий, прежде всего интересует извлечение прибыли, и только потом уже «социальная ответственность» выражающаяся в заботе о собственных работниках и членах их семей.
В 1998 году КнААПО было федеральным унитарным предприятием (ФГУП), с большой долей самостоятельности в своей деятельности, поставляющим свою основную продукцию, боевые самолеты семейства Су-27, «инозаказчикам». Учитывая характер предприятия, особый режим его работы, получить информацию о работе предприятия проще всего было через профсоюзный комитет, руководители которого принимали непосредственное участие в работе авиастроительного объединения, в том числе и на самом высшем уровне. Как и сегодня, тогда профком КнААПО возглавлял Анатолий Бондаренко, регулярно принимавший участие в совещаниях руководства предприятия, отстаивавший его интересы в Законодательном собрании Хабаровского края. Как и в советские времена, профком занимался не только вопросами заработной платы, социальной защиты, оздоровления, бытового обслуживания авиастроителей и членов их семей, но и производственной дисциплины, техники безопасности и так далее. На капиталистическом Западе, на который еще недавно любили ссылаться некоторые реформаторы, в сфере деятельности профсоюзов находятся только заработная плата и техника безопасности. Именно через профком, я тогда и черпал информацию о КнААПО, в объеме, дозволенном законом. Шло время, я обзаводился знакомствами среди авиастроителей (этому в немалой степени способствовало знакомства, заведенные при трех былых успешных поступления на самолетостроение в местном университете), но и связи с профкомом не терял. Профсоюзы тогда совместно с руководством КнААПО решали самые разнообразные проблемы, которых с каждым годом становилось все больше. Именно в те годы КнААПО, за счет своих собственных средств начинало реализацию программ по гражданскому авиастроению Бе-103 и Су-80, сегодня отложенные в долгий ящик.
Руководство ОКБ «Сухой» возглавляемое Михаилом Погасяном, не могло спокойно смотреть на проходящие мимо них многие миллионы долларов по экспортным контрактам КнААПО, и вместе с группой чиновникам начали продавливать создание Авиационной холдинговой компании «Сухой». В состав новой компании должно было войти, а затем и вошло КнААПО. При этом КнААПО из ФГУПа было превращено в ОАО со стопроцентым пакетом государства. Вот здесь-то впервые и разошлись дороги профкома и руководства предприятия. По действующему тогда законодательству об акционерных обществах, участие представителей трудового коллектива в руководстве предприятия и не подразумевалось. Более того, в ходе проводимых реформ из ведения профсоюзов ушло социальное страхование, другие традиционные для профсоюзов советской формации вопросы. Времена на российском дворе стали совсем другими, что отразилось на взаимоотношениях профкома и руководства. В речах руководителей предприятия зазвучали слова «бюджет общества», «прибыль общества» и так далее. Что и неудивительно, так как московских руководителей АХК «Сухой», судя по всему интересуют именно эти показатели, так как от этого зависит реализация других проектов холдинга, перечень которых озвучивать не надо, они и так на слуху.
Современные проблемы КнААПО по- большому счету возникли «благодаря» родному государству: в начале 90-х годов почти полное отсутствие заказов для отечественных ВВС, да и в начале нового века тоже. Между этими двумя провалами гагаринцы занимались тем, что насыщали внешний рынок самолетами семейства Су-27. Сейчас крупнейшее авиастроительное предприятие снова оказалось без контрактов по поставке серийных партий самолетов. Немногочисленные заказы на модернизацию для отечественных вооруженных сил, да поставки для иностранных заказчиков, работы по запуску в производство гражданского SSJ-100, разработке ориентированного на экспорт Су-35, по боевому комплексу пятого поколению не могут дать полноценную загрузку всему коллективу КнААПО. Именно этим можно объяснить периодические «оптимизации штатной численности» в течение последних лет, в результате которых часть авиастроителей, работавших по срочным трудовым договорам, оказалась за воротами предприятия. Александр Иванович Пекарш неоднократно в своих публичных выступлениях говорил, что никаких сокращений на КнААПО нет- только оптимизации численности. Нельзя сказать, что провал по загрузке на КнААПО руководство предприятия не предвидело- свое «слово» должны были «сказать» Су-80 и Бе-103. Но программы, в которые когда-то комсомольчане вложили миллиарды своих средств, оказались не нужны руководству холдинга «Сухой». Несмотря на то, что по Су-80 уже проводились конференции с потенциальными клиентами, обсуждались предварительные условия договоров и тому подобное. До запуска Су-80 в серийное производство оставалось совсем не много …. денег. Доработки конструкций местного регионального самолета были близки к завершению. Правда, как потом рассказывали некоторые специалисты авиастроительного объединения, этот самолет, несмотря на оригинальность конструкции, был спроектирован по не самым современным технологиям. Перспективы использования Бе-103 в России еще более туманные- топливо, используемое двигателями этого самолета не относится к числу очень распространенных в нашей стране.
Видимо именно по этому, на все вопросы о перспективах Су-80 и Бе-103, руководители КнААПО говорят примерно следующее: если рынок потребует эти самолеты в интересующих нас объемах, тогда мы будем этим заниматься. А рынок сам по себе ничего не требует.
В общем, опять не случилось. Причем это не случилось в удачный для других городских предприятий момент: возродившемуся металлургическому комплексу, расширяющемуся нефтеперерабатывающему заводу, другим предприятиям требовались квалифицированные работники. Многие вакансии и заполнялись авиастроителями. Причем сегодня бывшие работники КнААПО трудятся не только в городе, но и далеко за его пределами. На недавно состоявшейся пресс-конференции руководства КнААПО этот факт признал и сам генеральный директор. При этом он отметил, что определенным (по наиболее дефицитным специальностям) работникам, возможно придется платить большую заработную плату. Правда, слушать потом слова Александра Ивановича о том, что профсоюз родного предприятия перестал заниматься проблемами производства даже странно- складывается такое впечатление, что рыночное поведение для руководства предприятия в отношении тех же работников нормальное явление, а для профкома, борющегося за повышение заработной платы, нет.
Попытки, быть немножко беременными, известно, чем заканчиваются. Еще более странным такое отношение руководителей предприятия к вопросу о повышении заработной платы выглядит на фоне грядущего. В администрации Комсомольска-на-Амуре существует прогноз, согласно которому численность коллектива кнААПО после 2012 года должна удвоиться. Иначе выполнить напряженную прогнозируемую производственную программу по самолету Су-35 (ориентированного на экспорт), боевому авиационному комплексу пятого поколения, а также семейству «Sukhoy Super Jet» просто не удастся. О том, что увеличение численности работников КнААПО и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в будущем не пустой звук, можно судить не только по реляциям пресс-службы АХК «Сухой» о подготовке будущих авиастроителей, но и планам по строительству жилья для молодых специалистов. Правда, пока отложенным на неопределенное время. Тут же возникает правда вопрос: а может дешевле закреплять уже существующие кадры с помощью самой рыночной меры- хорошим размером заработной платы?
Или правду пишут, что для россиян важен не конечный итог, а процесс его достижения?
Александр Альдиев