Скоро исполнится два года как, Комсомольское-на-Амуре авиационное объединение работает в составе Авиационной холдинговой компании «сухой» в статусе акционерного общества. Процесс вхождения КнААПО в АХК «Сухой» был долгим, и что он, в конце концов, принесет комсомольчанам, до сих пор неясно.
Совсем недавно в центральных средствах массовой информации появились сообщения о том, что в правительстве Российской Федерации вынашиваются планы по созданию единой авиастроительной компании, куда должны войти абсолютно все предприятия отечественного авиапрома вне зависимости от формы собственности. Чтобы разобраться в том, чем может обернуться для КнААПО создание Объединенной авиастроительной компании, заглянем в опубликованный 14 октября на сайте Министерства промышленности и энергетики России проект концепции создания этой самой компании.
Кто инициатор?
В качестве проводников нового проекта называются двух человек: Алексея Федорова, генерального директора научно-производственной корпорации «Иркут» и российской самолетостроительной корпорации «Миг» (РСК «Миг») по совместительству и Бориса Алешина, руководителя федерального агентства по промышленности. На первый взгляд, ничего страшного, да вот дело в том, что «Иркут» является конкурентом КнААПО по поставкам боевых самолетов семейства Су-27, а РСК «Миг» в течение нескольких лет пытается запустить в серию Ту-334 того же самого класса что и «Российский региональный самолет» (RRJ), производство которого должно вскоре начаться в Комсомольске-на-Амуре. Кроме того, «Иркут» является владельцем крупных пакетов акций Таганрогского комплекса имени Бериева и конструкторского бюро Яковлева. Если же вспомнить все активы, контролируемые «Иркутом», то получается, что на глазах у «изумленной публики» рождается крупнейшая авиастроительная корпорация, контролируемая Алексеем Федоровым. в состав пока не оформленного юридически конгломерата входит несколько конструкторских бюро, серийных заводов и производителей комплектующих.
Почему?
Концепция создания объединенной авиастроительной компании насчитывает двадцать шесть страниц и содержит в себе немало любопытного. В частности, в самой первой части документа дается оценка современного состояния отечественного самолетостроения, и эти слова достойны того, чтобы их процитировать дословно: «…Состояние самолетостроительного комплекса характеризуется избыточностью мощностей, технологической отсталостью, снижением кадрового потенциала в управлении, разработках и производстве… Децентрализация структур и активов объективно приводит к внутренней конкуренции между сложившимися группами предприятий….размыванию ограниченных ресурсов государства и бизнеса… В перспективе это может привести к утрате Россией авиастроительного бизнеса... Сложившаяся система взаимоотношений и законодательная база не соответствуют интересам ускоренного развития комплекса на базе привлечения частных инвестиций и международного стратегического партнерства». Это все в основном общие слова, однако, интерес вызывает оценка производственного и проектного потенциала самолетостроительного комплекса. Согласно процитированному выше документу, в отрасли сейчас существует тринадцать серийных заводов, из них реальное производство есть только на пяти. В Воронеже, Ульяновске и Казани выпускаются единичные экземпляры Ил-96, Ту-204 и Ту-214, Ан-124. Мелкосерийное производство есть только в Комсомольске и Иркутске, где строят Су-27, Су-30 и Бе-200. «Располагаемые мощности серийных предприятий-финалистов избыточны для реализации как текущих, так и перспективных проектов и программ».
Как?
Как же все это предполагается преодолеть? Цитирую: «Наиболее адекватным способом ведения бизнеса в сложившихся условиях является интеграция конечных производителей авиатехники в единый комплекс… Объективно возникающий при этом конфликт интересов…может быть снят только в процессе совместной выработки …справедливых процедур вклада каждого в общий бизнес». Для этого предлагается параллельно провести изменение законодательства и определить механизмы слияния частных и государственных активов отрасли. Как это будет происходить в реальности, можно будет увидеть в ближайшее время на примере слияния частично частного «Газпрома» и государственной «Роснефти».
На втором этапе предполагается создать четыре самостоятельных бизнес-единицы в виде субхолдингов: «Боевая авиация», «Гражданская авиация», «Военно-транспортная и специальная авиация» и «Узлы и компоненты». В каждом из субхолдингов доля государства должна быть от 50% акций и выше. Самое интересное в том, что предлагаемая структура почти в точности повторяет аналогичную советскую, только тогда акционер был только один – государство.
Чего ждать?
Говорить о том, что так жить дальше нельзя, нужды нет. С этим согласны абсолютно все. Если все будет делаться в строгом соответствии с тем, что написано в проекте концепции, то у КнААПО больше всего шансов остаться «на коне»- обновление производственных мощностей происходит на предприятии ударными темпами, и, по словам Михаила Симонова, генерального конструктора КБ «Сухого», «сегодня КнААПО один из лучших заводов не только в стране , но и в мире».
У предприятия есть свои проблемы, но одной из самых больших сейчас становится высокая цена на энергию. Несколько лет назад Виктор Меркулов, генеральный директор КнААПо, выступая на коллегии в городской администрации, сказал о том, что работа на внутренний рынок по этой причине невыгодна для предприятия. Платить столько за энергию нет возможности и поэтому нужно искать выход из создавшегося положения, чтобы конкуренты не смогли воспользоваться этим козырем и прикрыть завод как неперспективный.
Спасение утопающего - дело рук самого утопающего, но в данном случае, кроме всего прочего, нужны усилия и краевых властей, чтобы снять энергетическую удавку с шеи промышленности Комсомольска-на-Амуре, так как от нее страдают все крупные предприятия.
Александр Альдиев