Су-80- неудачливый старший брат Суперджета?

В 2012 году Дмитрий Медведев, после очередного авиационного ЧП, потребовал от авиаторов заменить стареющие самолёты региональной авиации, на более современные. Причем речь шла и о возможности приобретения «иномарок». Как часто это бывает: у нас «неожиданно» возникла проблема, решение которой долгие годы откладывалось в «долгий ящик». 

 С момента распада СССР прошло чуть больше 20 лет, и тут мы заметили, что в стране не производится достойной смены Ан-24, Ан-26 и Як-40. Причем если государство не очень поддерживало выпуск и разработку новых «одноклассников» заслуженных ветеранов, то КБ и серийные заводы за счет собственных средств подобные проекты разрабатывали (Ан-38 например). И одним из них был Су-80, на первом полёте которого, мне довелось побывать 29 июня 2006 года. Сегодня надо признать, что большинство разработок самолётов местных авиалиний родом из Советского Союза. Разработка Ан-38-го началась еще 1988 году, Ил-114 вообще в начале 80-х. Проекты традиционно военных конструкторских бюро МиГ-110 и Су-80 также начались в конце 80-х годов прошлого века. По причине чего, возможно уже требуется разработка нового проекта с учётом новых тенденций и технологий: например безстапельной сборки, компьютерного проектирования и так далее.

МиГ-110

В те годы в Советском Союзе начались работы по созданию самолёта специального назначения для транспортировки в тыл противника разведывательно-диверсионных групп. По итогам проведённого в 1990 году конкурса победителем стал проект ОКБ Микояна. В начале 1994 года Правительство РФ приняло решение о финансировании программы из федерального бюджета, и уже в августе 1997 года был готов полноразмерный макет самолёта. После этого Нижегородский авиазавод "Сокол" приступил к изготовлению первого прототипа. Программа МиГ-110 была включена в программу развития гражданской авиации, но не получила должного финансирования. Затем у фирмы Микояна начались всем известные проблемы, и уже в конце века группа конструкторов с имеющимися наработками перешла в ОКБ Сухого. Надо отметить, что в 90-е годы с продажей военной техники в стране была странная ситуация: экспортными контрактами занимались не владельцы интеллектуальной собственности, а серийные заводы через «Рособоронэспорт». Крупнейшие экспортные контракты в области военной авиации в те годы выполняли Иркутское авиационное производственное объединение (ИАПО) и Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КнААПО). Для выполнения экспортных заказов, заводы фактически нанимали конструкторское бюро для проведения необходимых работ. Если «Иркут» (созданный на базе ИАПО) большую часть своей прибыли вкладывал в приобретение авиастроительных активов, то КнААПО в разработку новых самолётов. Руководство предприятия ясно понимало, что у семейства самолётов Су-27 со временем сократится экспортный потенциал, и решило часть производственных мощностей переориентировать на выпуск гражданских самолётов. В качестве примера для подражания брались крупнейшие авиастроительные компании США, где давно соблюдается паритет в выпуске военной и гражданской продукции. Таким образом, в производственной программе КнААПО появились амфибия Бе-103 и Су-80. Причем основные надежды возлагались именно на второй самолёт, по той простой причине, что он и должен был заменить выбывающие из строя Ан-24, Ан-26, Як-40, а в некоторых случаях и Ан-2. Сразу отмечу, что предусматривалась разработка версий для силовых структур, потому как парк военных самолётов в отечественных вооруженных силах также требовал обновления. Правда, с возможными поставками отечественным вооруженным силам сразу сложности. Мне доподлинно неизвестно, что конкретно не устроило отечественное министерство обороны предложение «сухих», но самые главным аргументом «против», вероятно стало использования импортного авиационного двигателя. Первоначально планировалось наладить лицензионный выпуск двигателей для самолёта на базе НПО "Сатурн", но дело не пошло. В итоге на опытные и серийные самолёты стали сразу ставиться два «Дженерал Электрик» CT7-9B. Что впрочем, совсем не расстраивало потенциальных гражданских эксплуатантов. Как бы там не было, а первые самолёты Су-80 стали делаться в расчёте уже на гражданских покупателей.

Как написано в одном из источников «Разработка патрульного самолёта С-80 началась в ОКБ им. П.О.Сухого в 1991 году по предложению правительства Финляндии. Главным конструктором по самолёту был назначен Г.Литвинов. Общее руководство осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Заказчику был предоставлен аванпроект, но дальнейшего интереса тот не проявил».Кто на самом деле планировался первоначальным заказчиком нового самолёта (Советское министерство обороны или Финляндия), мне выяснить не удалось. Однако ясно, что со временем проект претерпел значительные изменения. На просторах интернета мне удалось раскопать фотографию «Модель Су-80 выполненная в ОКБ им. Сухого». Если присмотреться к ней внимательно, то можно увидеть, что проект сделан по схеме горизонтального триплана, то есть имеет три крыла: переднее дополнительное, центральное основное и хвостовое как часть П-образного хвостового оперения. Откуда она взялась мне тоже сказать сложно, мне довелось читать версию о том, что она появилась как логическое продолжение «интегрального триплана» корабельной версии самолёта Су-27- Су-33. Впрочем, возможен вариант, что эта компоновка была подсмотрена у известного американского конструктора Рутана; а может быть разработана самостоятельно.

Фото взято тут http://photo.strizhi.info/v/Perst-21/civil_aviation/Su-80+skale+mockup.jpg.htmlВ любом случае, Су-80, который начало строить КнААПО, был уже обычным высокопланом с П-образным хвостовым оперением (главной задачей которого было облегчение погрузки-разгрузки самолёта). В процессе разработки в конструкцию самолёта постоянно вносились изменения, что в итоге привело к увеличению длинны фюзеляжа, ряду других доработок. Что и неудивительно, так как устранялись недостатки, выявленные в процессе испытаний, отрабатывалась технология изготовления, а также готовилась целая гамма модификаций различного назначения (пассажирский, вооружённый патрульно-траспортный, рыбопоисковый, транспортно-десантный, специализированный медицинский, ретранслятор, для учебно-штурманской подготовки). От одного из заводских руководителей слышал информацию даже о том, что американцы проявляли интерес к Су-80 в качестве патрульного противолодочного.После одной из пресс-конференций мне удалось задать Александру Пекаршу, теперь уже гендиректора КнААЗа, о том, в каком состоянии сейчас находится проект Су-80-го и сколько времени нужно для доведения его до ума. По словам Александра Ивановича еще пару лет необходимо, но теперь уже без участия комсомольчан- авиазавод уже имеет серьезные перспективы по военным программам и «Суперджету», и заниматься Су-80 просто некому. При этом генеральный директор КнААЗа заметил, что программа Су-80-го дала заводу очень важный опыт именно гражданского авиастроения, который впоследствии пригодился при реализации программы SSJ. Тема самолёта местных авиалиний для России довольно серьезная, но как мне кажется, вполне реально решаемая. Главное чтобы была политическая воля у руководства страны. А если для ее решения будет взят за основу Су-80, для передачи какому-либо из отечественных авиазаводов, то будет очень даже неплохо. Тогда средства, затраченные КнААПО, не пропадут втуне.А вот теперь собственно мои фотографии.

Михаил Симонов перед полётом Су-80-го

На заднем плане территория КНПЗ, где среди прочего топлива выпускается и авиационное топливо.

Пару проходов над аэродромом и заход на посадку. Хорошо видно вставку в фюзеляж, сделанную уже по итогам испытаний.

Михаил Симонов во время интервью местному ТВ

Редко с кем из знаменитостей фотографируюсь, но тут неудержался.

Летно-технические характеристики Су-80ГП

Тип и количество двигателей Дженерал Электрик 2 x CT7-9B
Взлетная мощность 2 x 1750 л.с.
Максимальный взлетный вес (на бетонной ВПП) 14200 кг
Максимальный взлетный вес (на грунтовой ВПП) 13500 кг
Максимальный посадочный вес (БВПП) 14050 кг
Максимальный посадочный вес (ГВПП) 13350 кг
Максимальный вес коммерческой нагрузки 3300 кг
Максимальный запас топлива 2870 кг
Максимальная крейсерская скорость 470 км/ч
Экономическая крейсерская скорость 430 км/
чМаксимальная высота полета 7600 м
Дальность полета
- с 30 пассажирами 1300 км
- перегоночная 3250 км
Длина самолета 18.26 м
Высота самолета 5.74 м
Размах крыла (с законцовками) 23.18 м
Колея шасси 6.3 м
Грузо-пассажирская кабина
Пассажировместимость 30 чел.
Максимальная длина кабины 7.75 м
Длина кабины с учетом рампы 9.25 м
Максимальная ширина кабины 2.17 м
Максимальная высота кабины 1.824 м
Длина разбега (Gвзл.макс.,MCA, H=0м) 830 м
Длина пробега (Gпос.макс.,MCA, H=0м) 530 м

http://www.knaapo.ru/rus/about/history/aviamuseum/su-80gp.wbp